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Start Geschichte(n) 1973 bis heute: Die Geschichte des Juister Flugplatzes (II)
1973 bis heute: Die Geschichte des Juister Flugplatzes (II)

1973 war es endlich so weit: der Bau einer befestigten Start und Landebahn (die erste übrigens auf einer ostfriesischen Insel) konnte beginnen. Doch welche Menge an Vorarbeit musste geleistet werden.

Aufgrund der geringen Inselbreite (400 m) war nicht nur ein störungsfreies Nebeneinander von Schul- und Verkehrsbetrieb zu berücksichtigen, sondern auch die Richtung der Bahn, um Lärmbelästigung für die Dorfbewohner bei An- und Abflügen zu vermeiden. Außerdem lag die Bahn Außendeichs, d.h. bei jeder Sturmflut von l,70 m über MTHW geriet sie unter Wasser. Deshalb griff man zu einer ebenso einfachen wie bewährten Bauweise: Man schuf ein Sandplanum und verlegte darauf ein Betonstein-Verbundpflaster. So konnte das Wasser nach jeder Überflutung schnell versickern und die Bahn war nach kurzer Zeit bereits wieder befliegbar.

Die Luftfahrtbehörde - zunächst sehr skeptisch - genehmigte schließlich den Bauplan und so erhielt Juist als erster deutscher Flugplatz eine Bahn aus Pflastersteinen. Die gesamte Planungsarbeit erbrachte die Jugendbildungsstätte als Eigenleistung für die Inselgemeinde, dem Träger der Baumassnahme, und besorgte außerdem den größten Teil der Finanzierungsmittel.

Noch während des Startbahnbaus reiften die Pläne für die Errichtung eines zentralen Betriebsgebäudes mit Tower, Abfertigungsräumen für Fluggäste sowie einem Restaurant, denn der öffentliche Luftverkehr nahm von Jahr zu Jahr zu, zumal Luftfahrtunternehmen begannen, während der Sommermonate direkte Linien zwischen Juist und den Flughäfen Bremen und Düsseldorf einzurichten. Auch hierfür konnte die Jugendbildungsstätte eine Reihe von Finanzierungsquellen bei der Niedersächsischen Landesregierung erschließen so dass die Inselgemeinde in der Lage war, das Gesamtprojekt innerhalb von vier Jahren zu realisieren.
Die Flugleiter waren glücklich über ihren Arbeitsplatz im neuen Tower, der mit modernen Funkgeräten, Peiler, Drehfeuer, meteorologischen Messgeräten usw. ausgerüstet werden konnte. Für die Fluggastabfertigung am Flugsteig wurde ein kleiner Pavillon beschafft und mit einer Fachkraft besetzt.

Ein Problem ergab sich jedoch, als es darum ging, einen Betreiber für das Flugplatzrestaurant zu finden. Kein Unternehmer traute sich, "gastronomisches Neuland" zu betreten. Hilfe brachte dann Dr. Theodor Wuppermann, der seit 1975 in Fortsetzung der Familientradition den Vorsitz des Trägervereins der Jugendbildungsstätte übernommen hatte.
Durch seine Tätigkeit als Vorstandsmitglied der Hannover Messe gelang es ihm, die Hannover-Messe-Gaststätten GmbH für die Ersteinrichtung von Lokal, Küche und Wirtschaftsräumen sowie einen fünfmonatigen Probebetrieb des Restaurants mit sämtlichem Personal zu gewinnen.
Im Juni 1977 wurde die Einweihung des neuen Restaurants gefeiert. Ein Jahr zuvor - 1976 - erhielt der Flugplatz endlich einen Anschluss an das Brauch-, Abwasser- und Erdgasnetz des Ortes Juist. Außerdem konnte die oberirdische Elektrizitäts-Freileitung durch ein Erdkabel ersetzt werden.

Die Entwicklung des Flugplatzes zu einem zweiten "Verkehrsstandbein" für die stark tideabhängige Insel vollzog sich kontinuierlich. Dazu trug nicht nur die ganzjährig durchgehende Öffnungszeit bei, sondern auch die zunehmende Nutzung für wichtige Frachttransporte. Hier ist die Beförderung von Zeitungen, Filmen, Paketen des DPD oder UPS und leicht verderblichen Lebensmitteln ebenso zu nennen wie Flüge mit Kranken, die in eine Klinik eingewiesen wurden oder einen Facharzt konsultieren müssen. Für schwierige Krankentransporte stehen Hubschrauber zur Verfügung, die auch nächtliche Einsätze leisten können. Im Gegensatz zu den Flugplätzen auf den Nachbarinseln gliedert sich das Juister Verkehrsaufkommen in 60% gewerbliche und 40% private Starts und Landungen.
Der gesamte Zubringerdienst zwischen Ort und Flugplatz wird mit Pferdefahrzeugen von Juister Fuhrunternehmern geleistet. Das gilt auch für die oftmals schwierigen Winterbedingungen.

Ende der siebziger Jahre begann ein zunehmender Abbruch der Flugplatz-Südkante, hervorgerufen durch Sturmfluten. Um die daraus entstehende Verkleinerung der ohnehin schon schmalen Gras-Betriebsflächen zu stoppen, begann das Bauamt für Küstenschutz mit der Anlage von Uferschutzwerken aus Beton-Fertigteilen und, zwar 1979 eine Strecke von 400 m, die 1981 noch um 380 m nach Westen erweitert werden konnte.

1984 erhielt der Flugplatz Juist eine hohe Auszeichnung: den alljährlich von der AOPA Germany verliehenen "Prix Orange" für den freundlichsten deutschen Flugplatz. Ermittelt wurde er durch Pilotenumfrage. Für dieses hervorragende Image sorgten die beiden Flugleiter Renate Kolde und Walter Pilgrim.
Ein weiteres Markenzeichen des Juister Flugplatzes war neben seiner Unfallfreiheit die vorzügliche Organisation des Flugbetriebs. Schul- und Verkehrsflüge auf zwei getrennten Bahnen (Gras und Beton) und über getrennte An- und Abflugräume (Platzrunden See/Watt) so abzuwickeln, dass weder am Boden noch in der Luft Kollisionsgefahr bestand, verlangte den Flugleitern ein hohes Maß an Konzentration ab und stellte sie ständig unter hohen Verantwortungsdruck.
Dies galt besonders für die Wochenenden, an denen durchaus 400 bis 500 Starts und Landungen möglich waren. Mit "Follow-me"-Fahrzeugen konnte ein schnelles Hinführen der Flugzeugführer zu den Parkplätzen gewährleistet werden.

Am 26. Februar 1990 verursachte eine Sturmflut mit 3,30 m über MTHW Wasserhöhe wieder einmal "Land unter". Als Folge vergrößerten sich die Senkungsschäden an der 1973 gebauten Start- und Landebahn so sehr, dass der Plan für eine Grundsanierung unter gleichzeitiger Verbreiterung von 15 auf 20 m gefasst wurde. Damals stellte die Bundesregierung den Ländern gerade Strukturhilfemittel zur Ankurbelung der Wirtschaft zur Verfügung, und da Juist einen baureifen Entwurf "in der Schublade" hatte, gab es aus diesem Topf DM 1,13 Mio.

Die Jugendbildungsstätte übernahm wieder die Planungs- und Bauleitungsaufgaben und konnte dafür DM 130.000,- als Eigenleistung für die Gemeinde in Ansatz bringen. Da die Mittel schnell ausgegeben werden mussten, war der Baubeginn am l. November ein risikoreiches Unternehmen, denn prompt setzte eine Dezember-Sturmflut die Baustelle unter Wasser. Doch alles verlief glimpflich.
Im Gegensatz zu 1973 wurde diesmal die gesamte Bahn mit einem Schotter-Unterbau versehen, den man aus den Steinen der alten Bahn im sog. "Schredder-Verfahren" gewann. Das Bauwerk war erst zur Hälfte fertig, da blockierten Ostwind und Eis wieder einmal die Schiffahrt. Um den notwendigen Transport von Personen und Gütern über den Luftbahnhof möglich zu machen, erteilte die Luftfahrtbehörde eine Sondererlaubnis für den Flugbetrieb auf der bis dahin erst 380 m langen Startbahn. Dabei leisteten die Piloten der Frisia-Luftverkehr mit ihren 10-sitzigen BN 2 hervorragendes.

Am 2. Mai 1991 wurde die Bahn nach ihrer endgültigen Fertigstellung dem Verkehr übergeben. 1992 konnte auch der Flugplatz Norddeich seine Bahn auf 730 X 20 m ausbauen. Die Winter der Jahre 1993 sowie 1995 bis 1997 waren allesamt mit Ostwind und Eis so reich gesegnet, dass die Schiffahrt jedes Mal eingestellt werden musste. Besonders in diesen vier Jahren bewies der Flugplatz seine Leistungsfähigkeit als zweiter Verkehrsträger für die Insel.
Ein Beispiel bietet das Jahr 1996. Am l. Januar "ging nichts mehr". 4.500 Sylvestergäste saßen in der Falle nur mit der Hoffnung auf schnellen Lufttransport zum Festland. Doch die Luftfahrtunternehmen konnten, obwohl sie sämtliches verfügbare Fluggerät einsetzten, pro Tag nur 700 Personen samt Gepäck transportieren, denn sie durften nur unter Sichtflugbedingungen fliegen, und die betragen im Januar von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang nur siebeneinhalb Stunden. So konnten die letzten Gäste erst nach einer Woche die Heimreise antreten. Mit kurzer Unterbrechung dauerte die "Eiszeit" bis zum 18.Februar. In dieser Zeit wurden bei 2.854 Starts- und Landungen befördert: 13.100 Personen 177.800 kg Fracht 26.210 kg Post

Am Jahresende 1996 verabschiedete sich Hans Kolde nach 40 erfolgreichen Dienstjahren zusammen mit seiner Frau, die in Fliegerkreisen "Die Stimme des Nordens" genannt wurde, in den Ruhestand. Seine Nachfolge trat Bernt Wellhausen an. Er konnte bereits 1997 die begonnenen Uferrand- Sicherungsmaßnahmen an der Flugplatz-Südkante fortsetzen, denn der "Blanke Hans" nagte unentwegt weiter am Inselsockel.
Ferner erhielt die stark versandete Flugplatzstrasse durch umfangreiche Räumaktionen wieder ihre frühere Breite von 6,00 m. Am Flugsteig musste der alte Abfertigungspavillon einem zweckmäßigeren Gehäuse weichen ,denn das Abfertigungsgeschäft der Frisia Luftverkehr (z.B. Gepäckverwiegen, Ticket-Kontrolle usw.) erforderte dies, zumal auch die Töwercard-Service-Stelle unterzubringen war.

Das Computerzeitalter machte auch vor dem Flugplatztower nicht halt. Moderne EDV-Anlagen erleichtern heute den Flugleitern das Registrieren aller Starts und Landungen. Und damit ist die Geschichte des Flugplatzes zunächst zu Ende. Aber sie wird, wenn man auf die dynamische Entwicklung seit 1934 zurück blickt, in einigen Jahren weiter geschrieben werden können.

Text : Hans Kolde

 
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